Die Baureihe 189

Technik

Neben der Fähigkeit, unter allen vier in Kontinentaleuropa üblichen Stromsystemen auf Normalspur zu fahren, besitzt die Lok eine anpassbare, LED-basierende Beleuchtung, mit der fast jedes Signallicht des jeweiligen Landes angezeigt werden kann. Für die verschiedenen Bahngesellschaften können die jeweils erforderlichen Zugsicherungssystem-Komponenten als „Paket“ installiert werden.

Die Lokomotiven haben eine elektrische Bremse und Scheibenbremsen. Diese sind wegen der vergleichsweise geringen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und aus Kostengründen als Radscheibenbremsen ausgeführt und nicht, wie bei Lokomotiven des Typs ES 64 U2, auf gesonderten Bremswellen angebracht. Die Konstruktion der Lok ist aber so ausgelegt, dass auch eine Version mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h möglich ist.

Der ölgekühlte Transformator ist unterflur angeordnet, während er in der herkömmlichen Bauweise im Lok-Kasten untergebracht war. Dadurch wurde im Lokkasten ein durchgehender Mittelgang zwischen den Führerständen ermöglicht. Beiderseits des Mittelgangs befinden sich die Stromrichter-Gestelle. Je ein Stromrichtersatz versorgt die Fahrmotoren eines Drehgestelles. Er besteht aus Gleichrichtern, die dieSekundärspannung des Transformators zunächst in Gleichstrom umwandeln, sowie jeweils drei Motorstromrichtersätzen. Zur Glättung der Zwischenkreis-Gleichspannung sind Stützkondensatoren und Saugkreisdrosseln vorhanden. Die zeitlich versetzt taktenden Motorstromrichter formen den Gleichstrom in Drehstrom um und versorgen die Fahrmotoren einzeln. Dadurch können diese auch einzeln geregelt und der Reibwert Rad-Schiene optimal ausgenützt werden.

Beim Betrieb in Gleichstrom-Netzen wird die Fahrleitungsspannung direkt in die Zwischenkreise eingespeist, wobei die Sekundärwicklungen des Trafos als Netzfilterdrossel genutzt werden.

Die Stromrichter ermöglichen zusammen mit der elektrischen Bremse auch eine Bremsstrom-Rückspeisung mit einer Bremsleistung von theoretisch 6,4 MW. Die Bremskraft ist aber aus Gründen der Entgleisungssicherheit auf 150 kN begrenzt.

Weitere hauptsächliche Baugruppen im Maschinenraum sind die Lüftertürme für die Fahrmotoren und die Stromrichter. Die Fahrmotoren befinden sich direkt an den je zwei Radsätzen in den zwei Drehgestellen.

Einsatz bei der DB

Im August 1999 bestellte DB Cargo im Rahmen einer Option 100 Lokomotiven der Baureihe 189. Im Juli und August 2003 wurden mit ES 64 F4 001 und ES 64 F4 002 die beiden ersten Maschinen bei Siemens Transportation Systems fertig gestellt. Anfang August 2003 wurden die ersten Lokomotiven der Baureihe 189 im Plandienst gesichtet.

Die Lokomotiven werden wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (optional auf 230 km/h aufrüstbar) fast ausschließlich vor Güterzügen eingesetzt, sie befinden sich daher im Eigentum der DB Schenker Rail Deutschland. Seit 30. März 2007 wurden fünf Lokomotiven von der Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion, an der DB Schenker Rail Deutschland mit 30 % beteiligt ist, übernommen.

Vom 19. bis 21. November 2002 fanden mit 189 001 mehrere lauftechnische Messfahrten in Ungarn statt. Wegen fehlender MAV-Zugsicherung wurde das Fahrzeug dabei geschleppt. Ab Oktober 2003 lief ein mehrmonatiges Testprogramm mit 189 004 und 007 in den Niederlanden. Ab 189 061 wurden die Maschinen mit zwei statt vier Stromabnehmern ausgeliefert, da diese Lokomotiven nur noch in Deutschland eingesetzt werden sollten. Am 14. Dezember 2005 wurde mit der 189 100 die letzte Lokomotive der Baureihe 189 an Railion übergeben. Zu diesem Zeitpunkt hatten in 16 Ländern Zulassungs- und Präsentationsfahrten stattgefunden.

Im April 2006 erhielten die ersten Lokomotiven ihre Zulassung für die grenzüberschreitende Strecke Bad Schandau–Děčín (Elbtalbahn). Damit kommen die Lokomotiven erstmals auch unter einer Fahrleitungsspannung von 3 kV Gleichstrom zum Einsatz. Einschränkungen bestehen jedoch noch hinsichtlich Höchstgeschwindigkeit (100 km/h), der Anzahl einsatzfähiger Fahrmotoren (mindestens drei) und des Verbots des Betriebs der elektrischen Bremse.

Ebenfalls im Jahr 2006 hat die DB AG an ein Konsortium aus Siemens und Alstom den Auftrag erteilt, 26 Lokomotiven der Baureihe 189 mit dem europäischen Zugleitsystem ETCS auszurüsten. Damit die Loks auch in den Niederlanden fahren können bzw. dürfen, haben sie noch zusätzlich das niederländische Zugsicherungssystem ATB bekommen. Zudem benötigen die Loks – analog niederländischer Vorschriften – eine komplett weiße Front. Da DB Schenker Rail, momentaner Eigentümer der 189, auch in den Niederlanden vertreten ist, kann der Lokwechsel bei grenzüberschreitenden Einsätzen in die Niederlande entfallen. Die Betuwe-Route, auf der auch die BR 189 verkehren, ist Teil der Zugverbindung Rotterdam (NL)–Genua (I).

Zwischenzeitlich hat DB Schenker Rail zehn Lokomotiven der Baureihe 189 an die MRCE Dispolok GmbH verkauft, die zunächst selbst wieder angemietet wurden, inzwischen aber für andere Betreiber als Dispoloks im Einsatz sind. Unter anderem bespannen diese Maschinen den CityNightLine (z. T. auch in Doppeltraktion). Bei den dort eingesetzten Lokomotiven wurden auch Aufkleber mit dem CityNightLine-Logo aufgebracht. Alle Loks der Baureihe 189 tragen bereits die neuen UIC-Nummern wie z. B. 91 80 6 189 092-0 D-DISPO.

Hauptkenndaten

Achsfolge Bo`Bo`
Stromsystem Wechselspannung 25 kV 50 Hz und 15 kV 16,7 Hz
Stromsystem Gleichspannung 3 kV und 1,5 kV
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
Größte Anfahrzugkraft 300 kN
Dauerzugkraft 270 kN
E-Bremskraft max. 150 kN
Nennleistung AC 25 kV 50 Hz,und 15 kV 16,7 Hz 6,4 MW
Nennleistung DC 3 kV 6,0 MW
Nennleistung DC 1,5 kV 4,2 MW
Gewicht 87 t
Länge über Puffer 19580 mm
Druckluftbremse Radscheibenbremse KE–GPR–E mZ(D) [ep]
Feststellbremse Federspeicher mit Notlöseeinrichtung(4 Zyl.)
Elektrische Bremse Netzbremse und fahrdrahtspannungsabhängigeWiderstandsbremse
Antrieb Integrierter Tatzlagerantrieb
Bremsgewichte
R+E 150 t (nur im AC-Betrieb)
P+E 107 t
R 131 t
P 93 t
G 79 t

 

Quelle: Wikipedia